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Realismus in der Verkehrspolitik

29 August 2011 Kein Kommentar

Bis 2050 ist ein Bevölkerungsrückgang von 16 Prozent prognostiziert, allein in Schleswig-Holstein werden 460.000 Menschen weniger leben. Und diese Menschen werden andere Bedürfnisse haben als die Menschen heute. Der Anteil der über 65-jährigen wird um 32 Prozent steigen, und für die Jungen ist nicht mehr der Führerschein Ausdruck von Freiheit und Mobilität, sondern unbeschränkter Internetzugang.

Die jungen Leute machen uns das heute schon vor, wie aktuelle Untersuchungen aus Deutschland und den USA zeigen: der eigene Führerschein steht immer noch ganz weit oben auf der Wunschliste, die individuelle Mobilität über die Nutzung eines eigenen Autos aber nicht mehr.

Wir laufen auf ganz andere Anforderung zu. Was ist mit den Klimaschutzzielen der Bundesregierung? Bis 2020 müssen die CO2-Emissionen des Verkehrs um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 zurückgehen. Der Verkehr, vor allen Dingen der PKW-Verkehr, verbraucht ca. 25 Prozent der Energie in Deutschland und hat einen Anteil am CO2-Ausstoß von ca. 18 Prozent. Und es muss erlaubt sein, nachzufragen, wie das eine mit dem anderen zusammen geht.

Man sieht es an der Debatte um den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals: wer alles gleichzeitig fordert, überlässt es den anderen zu entscheiden, was gefördert wird. Und das gilt auch für die Autobahnprojekte und den Bundesverkehrswegeplan. Er ist gegenüber den vorhandenen Haushaltsmitteln um den Faktor 3 unterfinanziert − bis 2015 hat er noch einen Finanzbedarf von 28 Milliarden Euro, für Neu- und Ausbau stehen bis 2015 aber nur 10 Milliarden Euro zur Verfügung. Und der Bedarfsplan Schiene ist sogar um den Faktor 6 (bis 2015 noch Finanzbedarf von 37 Milliarden Euro, für Neu- und Ausbau stehen bis 2015 nur 6 Milliarden Euro zur Verfügung) überzeichnet.

Angesichts der Schuldenbremse und weiteren bereits fest vorgesehenen Einsparungen im Verkehrshaushalt brauchen wir Realismus auch bei den Verkehrsprojekten. Bei einer strategischen Prioritätenliste entlang von Prognose- und Nutzerzahlen, würden wir  die A 21 bis Kiel energisch weiterbauen und nicht die A 20 durchplanen.

Aber wir wissen, dass wir in dieser Frage keine politische Mehrheit haben, die für eine innovative, ökologische, neue Mobilitäts- und Infrastrukturpolitik steht. Bis sich solche Erkenntnis durchsetzt, wird die A 20 wohl gebaut sein. Im Unterschied nämlich zu 1996, 2000 und 2005 soll die A 20 in sieben Bauabschnitten bis 2012 planfestgestellt sein. Damit kann der Bund den Bau auch gegen einen geänderten Willen des Landes durchsetzen, da das Land nach Art. 85 Grundgesetz, Abs. 3, 4 in Auftragsverwaltung tätig ist. Das nehmen wir zur Kenntnis.

Aber es entbindet uns nicht von der Pflicht, zu sagen, was richtig und was falsch ist. Und ob der Mitteleinsatz für die A 20, angesichts der verschuldeten Haushalte, der Anforderungen an eine moderne, ressourcenarme Wirtschaftspolitik und der Konkurrenz bei unterfinanzierten Verkehrsprojekten genügt, kann mindestens bezweifelt werden.

Auszüge aus der Landtagsrede von Robert Habeck am 25.8.2011

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